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Les espoirs des constructeurs automobiles se concentrent sur la recharge bidirectionnelle des voitures électriques

Des entreprises de divers secteurs se tournent vers une solution V2G, qui offrira une plus grande stabilité du réseau

Les constructeurs automobiles, de General Motors à Volvo Cars, ainsi que les sociétés de services publics et les opérateurs d'applications de recharge de véhicules électriques, considèrent leurs finances comme des véhicules alimentés par batterie qui permettent à leurs propriétaires de réinjecter de l'énergie dans le réseau, devenant une possibilité de plus en plus réaliste, écrit Reuters.

La recharge bidirectionnelle, ou recharge véhicule-réseau (V2G), permet aux propriétaires de véhicules électriques de recharger leur véhicule la nuit pendant les heures creuses, puis de vendre l'énergie avec profit pendant les périodes de pointe de la demande.

Pendant de courtes périodes, un million de voitures électriques pourraient fournir autant d'énergie qu'une grande centrale nucléaire, note Nick Woolley, PDG de la société britannique de logiciels ev.energy, qui travaille sur la technologie V2G avec Siemens, Nissan, Volkswagen et d'autres.

Pendant de nombreuses années, la technologie V2G est restée en grande partie une théorie, la Nissan Leaf étant la seule voiture électrique capable d’en être capable.

Les choses commencent à changer grâce aux véhicules électriques intelligents, à l’intelligence artificielle et à la modélisation d’entreprises énergétiques innovantes. La plupart des grands constructeurs automobiles, dont Tesla, BMW, Volkswagen, Renault et Toyota, devraient lancer des modèles compatibles V2G dans les années à venir.

Des entreprises chinoises comme BYD développent également cette technologie et, plus important encore, le gouvernement chinois prévoit de déployer le V2G à grande échelle d'ici 2030.

« Il y a beaucoup d'argent à générer », note Doron Frenkel, PDG de Driivz, une société d'arbitrage de réseaux. « Chacun veut sa part. »

Driivz a accès à des millions de véhicules électriques grâce aux programmes de recharge qu'il propose aux constructeurs automobiles et autres.

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Aux États-Unis, la recharge bidirectionnelle est expérimentale, tandis qu’en Allemagne, les obstacles réglementaires concernant la tarification de l’électricité revendue au réseau rendent cette option lointaine.

Les wagons de marchandises bidirectionnels sont également plus chers que les wagons conventionnels, car ils sont actuellement produits à plus petite échelle.

Mais au Royaume-Uni, Octopus Energy a lancé un service V2G à ses clients, offrant une recharge gratuite si les propriétaires gardent leur voiture électrique connectée au réseau pendant la nuit. Octopus prévoit de lancer ce produit sur ses autres marchés énergétiques cette année, notamment la France, le Japon, la Nouvelle-Zélande et l'État américain du Texas.

Entreprises automobiles/énergie

Parmi les avancées qui ont rapproché la technologie V2G d’une commercialisation à grande échelle, les constructeurs automobiles ont créé leurs propres groupes motopropulseurs, rejoignant ainsi les sociétés de plateformes logicielles, les distributeurs d’énergie et d’autres concurrents en compétition pour les revenus du V2G.

Ils ne savent pas encore combien ils peuvent générer. La majeure partie de l’argent ira aux propriétaires de voitures électriques, ne laissant que quelques centimes par kilowatt aux intermédiaires qui vendent de l’électricité au réseau. Mais lorsque ces voitures atteindront des millions de dollars, les choses changeront.

Asim Kapoor, directeur des solutions énergétiques chez GM, a révélé qu'au cours des prochains mois, GM lancera un pick-up électrique Chevrolet Silverado capable d'alimenter les maisons – la même chose que la technologie V2G – et que tous ses véhicules électriques auront une capacité de recharge bidirectionnelle. d’ici 2026. Énergie .

GM prévoit de vendre de l'électricité à des sociétés de services publics et de s'associer avec des soi-disant agrégateurs, ajoute Kapoor, et les agrégateurs assemblent un plus grand nombre de véhicules électriques pour vendre de l'électricité. Le constructeur automobile noue également des partenariats avec des services publics américains, dont Duke Energy.

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Le rival de GM, Ford, commercialise le F-150 Lightning, une camionnette électrique compatible V2G.

Réduisez vos factures et équilibrez votre réseau

Shilpin Patel, 39 ans, utilise sa Nissan Leaf dans le cadre du projet pilote Octopus Energy V2G à Londres à partir de 2020, la connectant au réseau lorsqu'il est chez lui et réduisant sa facture énergétique annuelle de 700 £, soit environ un tiers par rapport à la précédente. factures. .

« Les économies sont assez impressionnantes », souligne Patel.

En tant que précurseur de la technologie V2G à grande échelle, des entreprises, dont Octopus, proposent déjà des services d'équilibrage de réseau. Pour éviter de consommer une capacité supplémentaire coûteuse, les opérateurs de réseau les paient pour éteindre les chargeurs de véhicules électriques pendant de très courtes périodes.

Par exemple, la société danoise Monta propose aux utilisateurs de certains marchés environ 8 € par mois pour l'équilibrage du réseau, tandis que Drives utilise cette solution pour protéger le réseau néerlandais des pics de demande.

Elli, l'unité énergétique de Volkswagen, construit une plate-forme commerciale en Allemagne pour l'équilibrage du réseau en tant que précurseur du V2G et prévoit de l'étendre ou de travailler avec des partenaires sur d'autres marchés, a révélé Ingo Müller, responsable des solutions énergétiques.

Nuvve fournit des services V2G à environ 500 bus électriques dans plusieurs États américains, qui sont généralement connectés au réseau pendant la majeure partie de la journée et pendant les vacances scolaires.

Mais pour les véhicules électriques légers, il sera essentiel de convaincre les clients grâce à des applications proposant des tarifs précis et attractifs.

Les plateformes d’intelligence artificielle permettant de prédire combien de voitures électriques seront connectées au réseau susciteront davantage d’intérêt de la part d’entreprises comme Duke Energy, qui mène des tests avec General Motors et Ford.

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« Vous devez être capable de prédire avec précision la quantité de capacité disponible à un moment donné », note Zachary Koznar, directeur général du développement de solutions réseau chez Duke.

Les groupes motopropulseurs des constructeurs automobiles n'auront pas la taille nécessaire pour assembler suffisamment de véhicules électriques localement pour vendre de l'électricité aux services publics. De nouvelles plates-formes, notamment Kaluza et The Mobility House, chercheront donc à agir en tant qu'intermédiaires, fournissant des véhicules électriques de nombreuses marques.

Ces intermédiaires devront également veiller à ce que les véhicules électriques ne surchargent pas les réseaux s'ils facturent lorsque les prix sont bas et économisent de l'énergie lorsque les prix sont élevés, a déclaré Timo Kern, directeur des systèmes et des marchés énergétiques à l'Institut de recherche sur l'énergie FfE de Munich. .

Le groupe français Renault collabore avec The Mobility House, tandis que le suédois Volvo travaille sur sa propre plateforme et avec d'autres comme Kaluza, révèle Alexander Petrovsky, directeur de Volvo Car Energy Solutions.

Kaluza travaille également avec d'autres constructeurs automobiles, notamment Volkswagen, Stellantis, Nissan, General Motors, Mitsubishi et Porsche, agissant en tant qu'intermédiaire, selon Neil Gollar, directeur des produits de Kaluza.

Selon lui, les fournisseurs d’applications de recharge ou autres peuvent contourner les constructeurs automobiles et lancer des services V2G via des chargeurs. Mais Kaluza souhaite s’associer aux constructeurs automobiles en raison des données auxquelles ils ont accès.

« Nous avons besoin de ces partenariats car vous obtenez beaucoup plus de données de la voiture que des chargeurs », souligne Goulart.

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Cunégonde Lestrange

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