La « ligne » saoudienne : merveille urbaine ou cauchemar ?

En octobre, les travaux d’excavation pour le super projet de construction ont commencé. Si certains y voient un parfait exemple de zone urbaine verte, d’autres y voient un coup publicitaire. Maintenant, les scientifiques du Complexity Science Hub expliquent pourquoi Doubler Elle ne doit pas servir de modèle aux villes de demain.

« C’est l’incarnation d’un rêve, celui de repartir de zéro et de repenser complètement la ville », déclare Rafael Brito-Curiel, chercheur sur les villes au Complexity Science Hub. Doubler Il est prévu que ce soit une ville construite de toutes pièces dans le désert. Il devrait se composer de deux immenses rangées ininterrompues de gratte-ciel, avec un espace habitable entre les deux. Sa longueur est de 170 kilomètres. 200 mètres de large. Sa hauteur est de 500 mètres, ce qui est plus haut que n’importe quel bâtiment d’Europe, d’Afrique et d’Amérique latine. Dirigez-vous directement depuis la mer Rouge vers l’est.

Dix fois plus dense que Manhattan

Neuf millions de personnes devraient y vivre, soit plus que n’importe quelle autre ville d’Arabie Saoudite. Cela se traduit par une densité de population de 265 000 habitants par kilomètre carré – dix fois la densité de Manhattan et quatre fois celle de l’intérieur de Manille, qui est actuellement estimée comme la zone métropolitaine la plus dense du monde. « On ne sait pas encore comment attirer autant de monde dans un pays de taille moyenne », souligne Brito Curiel.

Avec ses 500 mètres, la ligne sera plus haute que n’importe quel bâtiment en Europe, en Afrique et en Amérique latine – et dépassera 170 kilomètres. Source : Centre des Sciences de la Complexité/Prieto-Curiel

Soixante minutes avant le vol

D’autres questions se posent concernant la mobilité. « La ligne est la forme la moins efficace de la ville », déclare Brito-Curiel. « Il y a une raison pour laquelle il y a 50 000 villes dans l’humanité, et elles sont toutes plus ou moins rondes », affirme-t-il.

Si on choisit deux personnes au hasard DoublerEntre eux, en moyenne, 57 kilomètres. À Johannesburg, qui est 50 fois plus grande, deux personnes prises au hasard ne sont distantes que de 33 kilomètres. En supposant une distance de marche de 1 km, seulement 1,2 % de la population se trouve à distance de marche les unes des autres. Cela entrave les déplacements actifs, les gens dépendront donc des transports publics.

L’épine dorsale des transports publics devrait être un système ferroviaire à grande vitesse. « Pour que tout le monde soit à distance de marche d’une station, il faut qu’il y ait au moins 86 stations », explique Daniel Condor, chercheur au CSH. En conséquence, les trains passent beaucoup de temps dans les gares et ne pourront pas atteindre des vitesses de déplacement élevées entre deux gares. Selon les chercheurs, le trajet devrait durer en moyenne 60 minutes et au moins 47 % de la population voyagera plus longtemps. Même avec les lignes ultra rapides, les gains sont limités par les conversions supplémentaires nécessaires. Le résultat est que les gens voyageront plus longtemps que dans d’autres grandes villes, comme Séoul, où 25 millions de personnes font la navette en moins de 50 minutes.

un| L’emplacement de la ligne dans le Royaume d’Arabie Saoudite. b | Temps de trajet prévu (vertical) par nombre de stations (horizontal). c | Les plus grandes villes d’Arabie Saoudite, y compris la population prévue de The Line. Source : Centre des Sciences de la Complexité/Prieto-Curiel

Une ville est bien plus qu’un simple quartier

Les recherches montrent que les gens souhaitent consacrer un temps limité aux déplacements domicile-travail. C’est pourquoi des transports efficaces jouent un rôle majeur dans le succès des villes. Mais ces déplacements à travers la ville peuvent-ils être évités car la forte densité permet de tout (emplois, commerces, services publics, etc.) être disponible localement ? « Les villes sont plus qu’un ensemble de pâtés de maisons semi-isolés de 15 minutes les uns à côté des autres. Ce qui distingue une ville des petites agglomérations n’est pas seulement sa taille, mais aussi des opportunités supplémentaires en dehors du voisinage immédiat, comme des concerts ou une recherche d’emploi élargie. « Pour cette raison, nous devons considérer le transport au niveau de la ville », explique Condor.

Pourquoi pas « le cercle » ?

Si tu prends Doubler et fais-le Cercle Avec un rayon de 3,3 km, la distance entre deux personnes ne serait que de 2,9 km et 24 % de la population se trouverait à distance de marche l’une de l’autre. La plupart des modes de transport peuvent être actifs (marche, vélo ou similaire), ce qui rend inutile un système ferroviaire à grande vitesse. plutôt, Cercle Il peut permettre une bonne communication même à faible densité, évitant ainsi le besoin de bâtiments de grande hauteur.

Y a-t-il quelque chose de positif ?

« Ce projet amène les gens à discuter des formes urbaines, ce qui est très important car les villes, notamment en Afrique, se développent », explique Brito-Curiel. Historiquement, les villes se sont souvent développées de manière organique, tandis que les villes planifiées n’ont souvent pas répondu aux attentes ; Il est donc nécessaire d’accroître la participation du public à la conception urbaine au niveau humain.

De plus, l’accent est mis sur la durabilité dans de nombreux aspects du projet. Par exemple, il n’y aura pas de voiture pour des trajets inférieurs à cinq minutes à pied. Cela permet non seulement d’économiser beaucoup d’espace en termes d’infrastructures et de stationnement, mais réduit également le nombre de voitures. De plus, toute l’énergie sera produite avec zéro émission de carbone. Mais ce qui n’est pas pris en compte ici, c’est la construction de gratte-ciel, qui nécessite beaucoup de matériaux et d’énergie.

« En général, il va de soi que d’autres considérations auraient pu jouer un rôle dans le choix de ce format unique, comme l’image de marque ou la création de vidéos attrayantes sur les réseaux sociaux. Cependant, il est important d’en comprendre les conséquences, surtout si Doubler Il est traité comme une vitrine des technologies modernes de construction et d’urbanisme », déclare Brito Curiel.

Référence : « Arguments for Building the Circle, Not the Line, in Saudi Arabia », par Rafael Brito-Curiel et Daniel Condor, 19 juin 2023, disponible ici. npj durabilité urbaine.
DOI : 10.1038/s42949-023-00115-y