24 Heures – L’innovation personnalisée Depuis plus de cinquante ans, l’ACO s’attache à rendre son événement phare plus respectueux de l’environnement. La réduction de la consommation de carburant était la première étape, mais de nombreuses initiatives ont été prises depuis, le rythme de l’innovation s’accélérant au cours des 10 dernières années. Des mesures de compensation carbone ont également été mises en place avec un grand nombre d’arbres plantés dans le circuit et aux alentours.
En 1975, il faut s’attaquer à la consommation de carburant des voitures de course : la crise pétrolière a durement frappé fin 1973 et son impact se fait encore sentir. Le Premier ministre français Pierre Mesmer a imposé des limites de vitesse sur les routes du pays pour économiser du carburant précieux (le CO2 n’a pas encore été discuté) et a même tenté d’interdire les courses automobiles à travers la France. Heureusement, plusieurs concessions ont été accordées, dont les 24 Heures du Mans.
réduire la consommation
Pour réduire l’impact de la course sur les importations d’essence, l’ACO a réduit l’allocation de carburant pour les voitures en 24 heures. Les calculs signifiaient que seules les voitures avec une consommation maximale de 44 litres aux 100 km pouvaient gagner. Jackie Aix et Derek Bell ont relevé le défi et triomphé au Golf Mirage. Il s’agit d’une édition forcément peu compétitive, mais la sortie de crise est proche et le retour à une réglementation plus libérale en 1976.
Cependant, l’idée a fait son chemin et lorsque la réglementation des prototypes du groupe C a été introduite en 1982, l’ACO a lancé une « course contre la consommation », limitant la quantité de carburant allouée aux voitures à 2 600 litres pour la course, permettant un maximum de 25 recharges de carburant (plus à un réservoir plein dans un premier temps) et limitez les réservoirs à 100 litres. Porsche a fait mieux que la plupart au cours des premières années, avec l’aide de Bosch fournissant le système de gestion du moteur. La Porsche 956 pilotée par Ickx et Bell (partageant là encore le cockpit) a parcouru 4 899 km avec une capacité de 2 600 litres, soit une consommation de 53 l/100 km. En 1983, la classe dite Groupe C Junior – plus tard connue sous le nom de C2 – a été créée avec une réglementation encore plus restrictive : seulement 1 430 litres étaient disponibles pour ces voitures et leurs réservoirs de carburant étaient limités à 55 litres.
La consommation a encore été réduite de 15% à 2 210 litres en C1 en 1985. Cependant, la Porsche 956 gagnante conduite par Ludwig, Barella et Winter a réussi à parcourir 5 088 km tout en consommant 10 litres de moins qu’en 1982, à 43 litres aux 100 kilomètres. Cependant, les difficultés rencontrées par les différentes équipes ont incité l’ACO à rétablir l’attribution de 1982 pour préserver la valeur de divertissement de la course. Cependant, en 1989, la Mercedes Sauber frôle le record, atteignant 49 litres aux 100 km.
Avec le retour des 24 Heures dans le cadre du FIA Sportscar Championship et son plateau de prototypes 3,5 litres en 1992, ces soucis de consommation sont devenus obsolètes.
Diesel et efficacité énergétique
Depuis la fin des années 1990, le gouvernement français a commencé à prôner les avantages et la faible consommation de carburant – et donc peu de CO2 – des moteurs diesel. Et le public a écouté car plus de 70% des voitures neuves vendues en France chaque année étaient équipées de ce type de moteur. Cependant, les 24 Heures ne sont passées au diesel qu’en 2007. Audi puis Peugeot ont piloté des moteurs V12 TDI et les ont affrontés en piste pendant cinq ans.
hybrides, ouvrant la voie à la transition
La réglementation a ouvert les courses hybrides en 2012. Les voitures hybrides combinent plusieurs formes d’énergie pour propulser un véhicule, avec un moteur électrique assistant le moteur à combustion. Le moteur électrique (sur le train avant) assurait la propulsion hybride, mais la question restait de savoir comment stocker l’énergie générée lors du freinage : une batterie ou un volant d’inertie ? Audi a choisi le dernier recours pour sa R18 e-tron quattro. Cependant, au final, la batterie a été jugée plus facile à installer (pour Toyota, Porsche et Audi en LMP1).
garage 56
En 2012, l’ACO a également ouvert la voie aux voitures innovantes, notamment axées sur l’efficacité énergétique, avec son initiative Garage 56. Nissan en a profité, d’abord avec la Nissan DeltaWing, une petite voiture propulsée par un petit moteur 4 cylindres de 1600 cm3. , pour prouver les avantages de réduire la taille. Puis avec la ZEOD RC (Zero Emissions On Demand) en 2014, la première voiture hybride capable d’effectuer un cycle complet en circuit électrique uniquement.
L’hydrogène – l’avenir
Les nouvelles technologies développées par les ingénieurs nécessitent aujourd’hui des investissements beaucoup plus importants et l’hydrogène s’annonce comme la solution d’avenir. Cependant, ce système et son environnement sont construits à partir de zéro.
Le moteur d’une voiture à hydrogène est constitué d’une pile à combustible alimentée en hydrogène et en air. La réaction chimique entre les cellules qui composent le réseau de piles à combustible génère de l’énergie électrique, en fonction de la quantité des deux composants injectés. Cette électricité est ensuite connectée à un ou plusieurs moteurs électriques qui alimentent le véhicule.
Le principal avantage est que la technologie de l’hydrogène n’émet que des gouttelettes d’eau. La voiture est donc une véritable voiture zéro émission. Le deuxième avantage, mais non moins important, est que l’hydrogène peut être ravitaillé à 700 bars (700 fois la pression atmosphérique) dans le même laps de temps qu’un ravitaillement classique. Cela ouvre la voie à des courses d’endurance longue distance, ou à de longs trajets sur autoroute pour les voitures de route qui utiliseront la même technologie.
Le seul inconvénient est qu’un package complet doit être conçu. Premièrement, il faut produire de l’hydrogène (le gaz n’existe pas sous sa forme libre sur notre planète) par électrolyse à partir d’énergies renouvelables (solaire, éolienne ou hydraulique), sans émission de carbone (comme c’est le cas avec les turbines à gaz, par exemple). Ensuite, il nous faut des piles à combustible abordables (comme toutes les nouvelles technologies, elles restent chères à produire pour le moment). Et bien que de nombreux modèles routiers aient été lancés (comme la Toyota Mirai ou la Hyundai Nexo), la technologie de la pile à combustible doit être développée en tenant compte des contraintes des circuits, en tenant compte, par exemple, du temps de réponse de l’accélérateur ou de la résistance aux vibrations. Enfin, le stockage embarqué doit être étudié en profondeur (matériau et forme des réservoirs pour supporter la pression nécessaire) avant de pouvoir être intégré à la carrosserie. Mais là où il y a une volonté, il y a un chemin… L’ACO a fait appel à de nombreuses entreprises pour réaliser la mission H24.
Le prototype Expedition H24 est désormais régulièrement vu en piste, par exemple avant les 24 Heures du Mans, et a disputé, hors classement officiel, le Championnat d’Europe du Mans 2022. Avec une réglementation spécifiquement modifiée, on espère que la voiture participer à la course 2024. 24 Heures du Mans.
Dans les années à venir, l’hydrogène pourrait voir une autre application. Certaines entreprises, comme l’IFPEN (Institut Français des Pétroles Energie) ou Oreca, que les fans du Mans connaissent mieux, cherchent à adapter les moteurs conventionnels pour qu’ils puissent fonctionner à l’hydrogène en lieu et place de l’essence. De telles voitures coûteraient moins cher à produire que celles équipées de piles à combustible et auraient de très faibles émissions par rapport aux moteurs à essence ou diesel. Pourtant, nous ne sommes qu’à l’aube de cette nouvelle ère technologique… Voyez cet espace dans le futur !
PHOTOS : LE MANS (Sarthe, France), CIRCUIT DES 24 HEURES, de haut en bas (Copyright : ACO ARCHIVES) : prototype à hydrogène Mission H24 de l’ACO en 2021 ; le Gulf Mirage que Jackie Icks et Derek Bell ont conduit à la victoire en 1975 ; Les premières années des réglementations typiques en matière d’économie de carburant du groupe C étaient dominées par la Porsche 956; l’Audi R10 TDI, premier prototype diesel à remporter Le Mans en 2006, avec Franck Pella, Emanuele Pirro et Marco Werner au volant ; Peugeot a remporté les 24 Heures 2009 avec sa technologie de filtre à particules diesel ; Dans l’Audi R18 e-tron quattro en 2012, André Lotterer, Marcel Fassler et Benoit Treluer sont devenus la première équipe à remporter la course des 24 Heures avec la technologie hybride ; Cette même année, la Nissan DeltaWing est devenue la première voiture à courir Garage 56, destinée aux courses de prototypes innovants en dehors du classement officiel; La toute première version du modèle Mission H24 ainsi que sa dernière itération (à droite sur l’image ci-dessus).
