Nous avons testé la Volkswagen ID.3: une Golf boostée!

Volkswagen ne le cache pas. Son ID.3 est la réponse directe au «dieselgate», et dans une moindre mesure, à la COP21. Si le discours peut paraître teinté de greenwashing, il n’en reste pas moins qu’il a donné naissance à une voiture très intrigante. Et pour cause, là où tout le monde attendait une nouvelle Golf électrique pour succéder à la e-Golf, la firme de Wolfsburg a opté pour un changement de vitesse … et pour un nouveau modèle basé sur une plateforme non moins nouvelle. forme. C’est ainsi que l’ID.3 est né. Contrairement à la plupart des constructeurs, VW n’a pas choisi de faire coexister une version thermique et une version électrique du même modèle. L’iD.3 et l’ID.4 qui le rejoindront dans quelques mois, inaugurent une nouvelle gamme, zéro émission, qui malgré son retard veut s’imposer comme une référence du véhicule électrique.

Un extérieur qui se heurte

Le premier choc avec l’ID.3 est visuel. Le compact VW opte pour un design qui contraste avec la tendance actuelle. Sans la contrainte de devoir travailler à partir d’un véhicule thermique, le constructeur a pu partir d’une feuille de papier vierge pour développer le design le plus caractéristique de sa vision de l’électrique. Résultat: plus de rondeur, plus de douceur et une impression d’ensemble d’un véhicule un peu à part, comme la Nissan Leaf ou la Renault Zoe en leur temps.

Tout change à l’intérieur

L’esthétique originale, mais qui divise l’ID.3, se poursuit une fois à l’intérieur. Le tableau de bord plutôt futuriste a fait disparaître presque tous les boutons. Seuls trois d’entre eux se cachent dans l’habitacle, deux pour contrôler les vitres et celui de l’e-call, en cas d’urgence. Pour le reste, les commandes sont tactiles et disposent également d’un retour haptique plutôt utile pour ne pas quitter la route des yeux.

La procédure de démarrage a également été entièrement repensée. La voiture reconnaît son propriétaire lorsqu’il s’en approche et le salue avec un signal lumineux. Dès qu’il prend sa place sur le siège, l’écran s’allume. Tout ce qu’il a à faire est de mettre le pied sur la pédale de frein et de tourner l’interrupteur en mode «conduite» pour prendre la route. Mais ce n’est pas tout. A l’intérieur, le long du pare-brise, un signal lumineux s’affiche pour indiquer la direction à prendre ou pour signaler l’activité de l’assistant vocal. A cet égard, ce fameux «hello ID» n’est pas tout à fait au niveau souhaité et aurait mérité d’être déployé en même temps que certaines des fonctionnalités manquantes, via une mise à jour début 2021. Nous y reviendrons …

Quant à l’interface, c’est le système qui a été inauguré fin 2019 avec le Golf de 8e génération, c’est-à-dire un OS assez clair dans les menus mais manquant quelque peu de réactivité. Sinon, on est plutôt à l’aise à l’intérieur d’une ID.3 et pour cause, il y a quelques kilos de plastique en moins par rapport à une voiture classique. Une bonne partie de la console centrale ainsi que le tunnel de service traditionnel ont disparu à cause du moteur électrique. Au lieu de cela, l’utilisateur gagne de l’espace et du stockage.

Conduite agréable et dynamique

Quelle meilleure façon pour une pseudo «Golf électrique» que de se comporter comme une vraie Golf? L’ID.3 est en effet une voiture très agréable à conduire. Evidemment le silence à bord, caractéristique première des véhicules électriques, est un plus indéniable en termes de confort … Mais le comportement de la compacte sur route n’est pas étranger au plaisir qu’il procure. En effet, malgré un poids important (environ 1,8 tonne), l’ID.3 ne manque pas de mordant. Bien au contraire. On connaît des voitures électriques capables d’accélérations fulgurantes (0 à 100 km / h se fait en 7,3 secondes dans notre cas), mais la VW électrique, probablement grâce à ses 204 ch, est également autorisée à avoir une reprise assez étonnante. En effet, les passages de 80 à 110 km / h se font en un rien de temps, et sont exaltants à volonté.

Autonomie: promesse tenue

C’est la surprise de ce test de l’ID.3. Sa consommation est parmi les meilleures du marché. En effet, les 420 km d’autonomie promis par la batterie de 58 kWh ne semblent pas inaccessibles. Lors de notre essai routier mixte, nous avons atteint une moyenne de 17 kW avec environ 25% du trajet sur autoroute. Concrètement, en ville et sur les routes classiques, il est possible d’approcher les 15 kW de consommation, un chiffre digne de Tesla. Sur l’autoroute, cependant, l’ID.3 tourne autour de 20 kW. Il est donc tout à fait possible d’espérer atteindre l’autonomie annoncée. Par extension, la version «longue autonomie», prévue pour l’année prochaine et équipée d’une batterie de 77 kWh, pourrait être annoncée comme l’un des seuls véhicules électriques capables d’effectuer de longs trajets sans passer la moitié de sa journée. pour contempler une borne de recharge.

Bugs qui perturbent le lancement

Le développement de l’ID.3 n’a pas été facile pour les ingénieurs de Volkswagen. Plusieurs bugs auraient entaché le logiciel de la voiture, ce qui aurait nécessité un examen complet de certaines fonctionnalités. Résultat: les premières voitures livrées aux clients ne bénéficient pas de toutes les options. L’affichage tête haute en réalité augmentée ou encore la «Connect App», c’est-à-dire la compatibilité CarPlay et Android Auto, seront absents des premiers modèles. Une mise à jour logicielle, promise pour le début de 2021, devrait permettre à ID.3 de récupérer son dû. En contrepartie, les acheteurs déçus se sont fait rembourser les trois premiers mois de loyer ou ont reçu en échange une wallbox à installer chez eux.

Evidemment, VW Group précise qu’à partir de janvier, tous les ID.3 seront livrés avec toutes les fonctions annoncées. Dans notre cas, si l’absence de CarPlay n’a pas été préjudiciable, il en va tout autrement avec l’affichage tête haute en réalité augmentée. En effet, lors de notre test, nous nous sommes limités au petit écran de 5,3 pouces. S’il est suffisant dans la plupart des cas, il est évident que la projection de la direction sur le pare-brise apportera un avantage indéniable aux utilisateurs qui opteront pour cette option. En tout cas, nous avons raté cette fonctionnalité.

Des prix allant de Zoe … à Tesla

Volkswagen a beaucoup communiqué sur un version ID.3 à 25.000 euros. Malheureusement, ce n’est pas celui qui sera déployé immédiatement. En effet, pour son entrée sur le marché 100% électrique, VW a choisi de s’attaquer avec la version intermédiaire et sa batterie de 58 kWh. Celle-ci sera proposée en trois niveaux de finitions pour des prix allant de 39 990 euros à 49 990 euros, hors bonus écologique, soit des prix proches de la Tesla Model 3.

L’avantage de l’ID.3? Il peut être négocié à un prix beaucoup plus abordable. Pour un prix proche de celui de la Zoé, il faudra être patient. La version 45 kWh arrivera au mieux courant 2021, tout comme la version grande autonomie à 77 kWh.

Verdict du procès:

Volkswagen ne réussira sans doute pas à effacer le «dieselgate» des mémoires, mais sa tentative mérite d’être saluée. L’ID.3 est un succès en termes de conduite et d’autonomie, et la plupart des prises de risque du constructeur sont réussies. Bien sûr, il faudra accepter son design diviseur (à l’extérieur comme à l’intérieur) mais le jeu en vaut la chandelle. En revanche, il y a deux points sur lesquels les choix de VW nous laissent perplexes. Le premier, sans doute le moins dommageable, est d’avoir lancé sa voiture électrique sans certaines caractéristiques majeures. En effet, l’affichage tête haute en réalité augmentée contribue grandement à l’expérience de conduite et son déploiement est suspendu pour une future mise à jour. Enfin, on ne peut que regretter que VW garde dans ses cartons la version la plus abordable de son ID.3 privilégiant le cœur de gamme, certes plus rentable, mais nettement moins accessible.