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La Volkswagen ID.3, première citadine électrique de la marque, pourra-t-elle s’élever au rang de «voiture électrique du peuple», à l’image de la Coccinelle et de la Golf? Au-delà de son honorable autonomie, ses aides à la conduite constituent un véritable ange gardien.
ID.3., un trigramme qui doit marquer le renouveau de Volkswagen après l’affaire du truquage des émissions polluantes de ses moteurs thermiques.
Apparu pour la première fois dans foire de francfort en octobre 2019, l’ID.3 était attendu depuis longtemps. Sa sortie a été reportée à plusieurs reprises et a été marquée par bogues informatiques sur les 20 000 premiers modèles. Par exemple, un « petit » problème informatique empêche notamment la mise à jour à distance (Over the Air en anglais) du compact électrique et de l’affichage tête haute en réalité augmentée.
Nous notons également l’absence de « App Connect« qui devrait donner accès à CarPlay et Android Auto. Un peu gênant pour un véhicule qui veut être totalement connecté. Cela n’empêche pas le bon fonctionnement de l’ID.3 et tous les petits tracas devraient disparaître au début de l’année 2021 .
Un peu de golf
Evidemment, la comparaison de l’ID.3 avec sa cousine germaine Golf 8 était inévitable. Côte à côte, les deux voitures présentent des similitudes en termes de design. En revanche, si la Golf s’avère être 23 mm plus longue (4 284 mètres contre 4 261 mètres), l’ID.3 est plus haute (1,568 m, +7,7 cm), plus large (1,809 m, +2 cm), avec un empattement avantageux ( 2,77 m, +15,1 cm). Malgré tout, il a un coefficient de pénétration aérodynamique (Cx) de 0,27.
Avec son pack batterie tablette de chocolat de 376 kg, l’ID.3 annonce 1805 kg sur la balance (contre 1264 kg pour la Golf 8). A noter que le poids de l’ID.3 peut grimper à 1934 kg si l’on opte pour la version 77 kWh dont le pack batterie pèse à lui seul 495 kg.
Un compartiment intégré dans le coffre peut accueillir des câbles de charge.
Quant au volume du coffre, il passe de 385 litres à 1267 litres lorsque les sièges sont rabattus. C’est plus que la Golf 8 (1237 litres), mais plus long. Un petit mot sur le rayon de braquage: 10,20 mètres pour l’ID.3 contre 10,90 mètres pour la Golf 8. Idéal pour rouler en ville.
Version 1ère édition et batterie de 58 kWh
Pour cette prise en charge, nous avons droit à la finition 1ère Edition (30 000 exemplaires en Europe) équipée d’une batterie refroidie à l’eau de 58 kWh (capacité utile). L’autonomie (cycle WLTP) varie de 418 à 425 km au maximum, selon la configuration choisie.
Avec son moteur synchrone de 150 kW (204 ch – 310 Nm de couple) placé sur l’essieu arrière, l’ID.3 est une pure propulsion, à l’instar des Honda e, BMW i3 et autres Smart EQ. 0 à 100 km / h est atteint en 7,3 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 160 km / h.
Quant à la recharge, la version 55 kWh accepte du courant continu (DC) jusqu’à 100 kW (125 kW à 77 kWh), ce qui permet de récupérer 80% d’autonomie en 26 minutes.
Comptez 4 heures avec le chargeur embarqué (AC) de 11 kW d’une Wallbox pour atteindre 80%, et 5 heures pour 100%. En revanche, à partir d’une prise domestique, le temps de charge sera de 26 h (80%) à 32 h (100%).
Un intérieur dépouillé et lumineux
A bord, vous êtes immédiatement surpris par ce grand tableau de bord bicolore raffiné; le tout sublimé par le blanc immaculé du volant et des deux écrans.
Installés dans le siège conducteur, nous faisons face au volant multifonction avec boutons capteurs. Le côté gauche commande les aides à la conduite, le côté droit donne accès à l’ordinateur de bord, matérialisé par le combiné d’instruments (ID. Display).
Cet écran numérique de 5,3 pouces (13,46 cm) affiche diverses informations relatives à la conduite (vitesse instantanée, autorisée, autonomie restante, rapport engagé), aux aides à la conduite sélectionnées et à la navigation. L’affichage du combiné peut être personnalisé. La manipulation des boutons sur le volant se fait naturellement. Bien sûr, il y a un peu de temps d’adaptation, mais pas de sous-menus de style poupée russe.
Les ingénieurs de Volkswagen ont rivalisé d’ingéniosité pour réduire la présence de commandes. Ainsi, le sélecteur de vitesse trouve sa place sur le bord du tableau de bord, comme une certaine BMW i3.
Il suffit d’appliquer une rotation dans un sens ou dans l’autre pour passer en mode «Drive», «Neutral» (neutre) ou «R» (reverse). Le « Parking » est activé en appuyant sur la touche latérale (« P »). Au début, il faut du temps pour réfléchir pour ne pas s’emmêler dans les crayons en tournant cette commande dans la position souhaitée.
Le mode B, correspondant au freinage par récupération, est également positionné sur le sélecteur.
L’emplacement de ce sélecteur libère le tunnel de transmission. Il y a à la place deux porte-gobelets ainsi que deux compartiments de rangement, dont l’un accueille la charge par induction, tandis que le second offre deux ports USB-C. Les passagers arrière ne sont pas en reste puisqu’ils bénéficient également de deux ports identiques.
Écran tactile à défilement de 10 pouces
La Volkswagen ID.3 dispose d’un écran tactile central de 10 pouces (25,4 cm), légèrement tourné vers le conducteur. Dans sa partie inférieure, des touches sensibles permettent de régler le volume de la radio, du chauffage ou de la climatisation. C’est assez déconcertant à première vue, d’autant plus que cela vous oblige à quitter la route des yeux pour positionner correctement votre doigt et faire fonctionner le système. Nous nous tournerons plus facilement vers l’assistant vocal – appelé en disant « Bonjour ID« – pour effectuer les réglages appropriés.
L’écran de notre ID.3 est positionné en mode paysage et dispose du fameux bouton «home» qui affiche une batterie d’icônes bleues correspondant aux fonctions spécifiques du véhicule (réglages, éclairage d’ambiance, audio, climatisation, aides à la conduite…). Vous pouvez ajouter plusieurs écrans personnalisables, que vous faites défiler avec votre doigt, comme sur un smartphone. C’est très rapide et fluide, comme nous l’avions déjà vu sur la Skoda Enyaq – qui partage le même infodivertissement que l’ID.3.
Chaque écran peut afficher 2, 4 ou 5 fenêtres, chacune avec sa propre fonction. Ainsi, dans notre configuration, nous avions une fenêtre principale dédiée à la navigation routière, une seconde de taille moyenne consacrée à la radio et deux petites, l’une dédiée au fonctionnement du véhicule et l’autre à la partie téléphone.
L’idée d’avoir plusieurs écrans personnalisés avec un certain nombre de fenêtres différentes est assez ingénieuse. Cependant, ajuster les fenêtres n’est pas aussi simple qu’il y paraît. Nous avons dû le faire deux fois avant de pouvoir accéder au choix d’affichage et à la sélection de la fenêtre. Dans ce cas précis, on est loin de l’ergonomie d’un smartphone, même si on s’en approche.
Cependant, le bogue informatique affectant les premiers ID.3 n’a pas encore été résolu, nous n’avons pas pu vérifier la compatibilité avec CarPlay et Android Auto.
Dans l’ensemble, l’infodivertissement signé Volkswagen est fonctionnel, clair, avec cependant quelques erreurs qui peuvent en dérouter certains – qui préféreront les systèmes CarPlay ou Android Auto.
Pour allumer l’ID.3, pas besoin d’insérer la clé de contact. Tout se fait en mode sans fil (sans clé en anglais). Appuyez simplement sur le gros bouton de démarrage. Cela a pour effet de n’émettre aucun bruit, il suffit d’allumer une led bleue en bas du pare-brise.
Nous basculons le sélecteur de boîte sur « D » et c’est parti. En ville, l’ID.3 glisse comme un poisson dans l’eau, notamment grâce à son rayon de braquage de 10,20 m et son accélération fulgurante. Rassurez-vous, à basse vitesse, il émet un son de moteur électronique appelé « son électronique« afin de signaler sa présence aux piétons. Ce bruit artificiel s’estompe lorsque vous appuyez sur le champignon en empruntant l’autoroute qui nous emmène en direction de Dreux.
Bien que capable de rouler jusqu’à 160 km / h, il sera plus confortable à 110 km / h pour préserver l’autonomie. Les 130 km / h sont parfaitement utilisables, mais l’autonomie diminue considérablement. Pour réduire le phénomène, le mode Eco peut être activé (parmi les autres modes Confort, Sport et Individuel).
La consommation moyenne de l’ID.3 est donnée pour 16,9 à 15,4 kWh / 100 km. Sur un parcours de près de 345 km, alternant ville, département et autoroute, nous avons réussi à descendre à 12,5 kWh / 100 km à une vitesse moyenne de 59 km / h.
Le mode B du sélecteur (le mode de freinage régénératif) nous a beaucoup aidés. Il suffisait de relâcher la pédale d’accélérateur pour que la voiture freine sans s’arrêter complètement. Ce système de récupération d’énergie a été efficace sur notre tronçon vers Paris, lorsque nous n’avons pas pu faire le plein au terminal Ionity en raison d’un problème technique lié à la carte de paiement.
Travel Assist gère automatiquement la vitesse
Comme toute voiture moderne, la Volkswagen ID.3 regorge d’aides à la conduite, de capteurs et de caméras de toutes sortes. Dans la longue liste, notez l’avertissement de collision, le maintien de voie, l’avertissement d’angle mort, le limiteur de vitesse, l’aide au stationnement et même Car2X. Cette dernière fonction permet à l’ID.3 de « communiquer » avec d’autres véhicules et infrastructures dans un périmètre de 800 mètres. En cas de danger, le conducteur est prévenu et envoie une alerte aux autres véhicules compatibles. Malheureusement, nous n’avons pas eu de démonstration de ce système.
D’un autre côté, nous avons été surpris par l’aide à la conduite Travel Assist qui maintient la voiture dans sa voie, maintient les distances de sécurité et adapte automatiquement la vitesse. Cette aide à la conduite est basée sur le régulateur de vitesse adaptatif et prédictif avec limiteur de vitesse (ACC +).
La vitesse s’adapte aux limites indiquées sur les bords des routes, mais aussi aux virages, aux ronds-points et aux entrées de villes. C’est assez étonnant de voir l’ID.3 ralentir tout seul avant de s’attaquer au virage ou au rond-point. La seule chose à faire est de tenir la roue.
Avec
Cette Volkswagen ID.3 s’avère être une bonne surprise et présente de nombreux avantages par rapport à la concurrence. Quant à devenir la «voiture du peuple» du 21ème siècle, c’est une autre histoire, surtout au prix de 37 900 €, hors bonus écologique pour la version Life (58 kWh – 425 km d’autonomie). La version 77 kWh (ID.3 Pro S), avec son autonomie maximale de 549 km, est facturée … 48 990 € hors bonus.
Si vous n’êtes pas pressé, vous devriez peut-être attendre la future version 45 kWh, donnée pour 330 km, et dont les prix devraient être inférieurs à 30 000 €.
