Quand le premier BMW X6 atterri, en 2008, beaucoup ont regardé cet objet roulant non identifié avec prudence. Pourtant, douze ans plus tard, force est de constater que le «SUV-coupé» continue de se développer. Même les constructeurs généralistes se lancent, comme Renault, qui lancera son Arkana en Europe de l’Ouest au premier semestre 2021. Mais le genre a aussi une influence sur d’autres catégories, comme en témoigne le profil de la nouvelle Citroën C4, avec sa lunette arrière légèrement inclinée et sa quincaillerie aventurier.
Berline haute ou SUV bas?
La dernière création des Chevrons est en effet aux antipodes d’une berline compacte traditionnelle, comme la Volkswagen Golf. Son capot haut et musclé ou sa garde au sol de 15,6 cm contribuent à le relier à l’univers des SUV. Cependant, il ne va pas aussi loin que l’Arkana, qui offre 18,6 cm entre son châssis et la chaussée, revendiquant ainsi plus explicitement son appartenance au clan «high on legs». Sous certains angles, le nouveau-né du Losange n’est d’ailleurs pas sans évoquer le BMW X4 et Mercedes GLC Coupé, avec ses surfaces vitrées latérales réduites et sa poupe en retrait. Mais cela ne l’empêche pas d’adopter tous les canons du style Renault actuel: feux de jour à LED en forme de C, calandre évasée, courbes très présentes, sans oublier une bande lumineuse entre les feux arrière.
Dans la grande tradition maison, la Citroën semble finalement encore plus audacieuse, voire déroutante aux yeux de certains. Il faudra un certain temps pour s’habituer à son look à deux étages, maintenant fondu dans une calandre en forme de X, ou à ses feux arrière très élaborés. Sans parler de cette poupe très personnelle, barrée par une bande noire qui s’étend jusqu’à la vitre arrière et un petit becquet. Malgré l’échec du C4 Cactus, la marque ne renonce pas à apporter de l’originalité dans un segment ultra-conservateur, au point de brouiller la question.
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Des dimensions assez différentes
Côté format, en revanche, le nouveau C4 reste un compact, avec ses 4,36 m de long. Il sera beaucoup plus facile de se garer que l’Arkana, qui mesure 4,57 m de haut, 7 cm plus long qu’un C5 Aircross et 8 cm plus long qu’un Kadjar. Mais comme le SUV-coupé Renault est basé sur un empattement de 5 cm de plus que celui de la compacte Citroën, il n’a pas forcément l’air plus spacieux aux places arrière. C’est plutôt le coffre qui devrait bénéficier de sa plus grande taille, avec un volume officiel de 513 litres pour les versions essence, ou 438 litres en hybride, lorsque les Chevrons ne réclament pas plus de 380 litres sous tablette, tous moteurs confondus. La largeur sans rétroviseurs est quant à elle quasi identique, contrairement à la hauteur, beaucoup plus conséquente du côté du Diamond. Nouvelle preuve que la C4 n’a pas complètement abandonné les berlines.
| Citroën C4 | Renault Arkana | |
| Longueur (en m) | 4,36 | 4,57 |
| Largeur (en m) | 1,80 | 1,80 |
| Hauteur (en m) | 1,53 | 1,57 |
| Empattement (en m) | 2,67 | 2,72 |
| Garde au sol (en cm) | 15,6 | 18,6 |
| Volume du coffre (en litres) | 380 | 513 * |
* Version hybride E-Tech: 438 litres
Deux cockpits dans le mélange
Aux places avant, ces deux concurrents lointains font la part belle aux écrans. Tout en ayant la bonne idée de garder les boutons physiques pour affiner la climatisation sans quitter la route des yeux. Mais pour le reste, la disposition de leur tableau de bord diffère encore assez nettement, notamment sur les finitions hautes. Emprunté de Captur 2 et Clio 5, l’écran tactile central de l’Arkana culmine ainsi à 9,3 pouces et opte pour une orientation portrait, tandis que celui du C4 reste disposé horizontalement et atteint 10 pouces. De quoi faire bonne impression dans les deux cas. On ne peut pas en dire autant de la minuscule instrumentation numérique de cinq pouces de la Citroën, de série, tandis que celle de la Renault, plus valorisante, varie entre 7 et 10 pouces selon les versions. Seules les variantes d’accès du SUV-coupé au Losange sembleront ici plus datées, avec leurs compteurs classiques. En contrepartie, le Chevron compact est le seul à proposer un affichage tête haute dans ce duo.
Pas de jalousie du côté de la dotation
Même si l’Arkana n’a pas encore révélé toute sa dotation, le reste de l’équipement semble assez proche. Certes, le Losange est le seul à évoquer une «conduite autonome de niveau 2» … mais en associant son régulateur de vitesse à la fonction Stop & Go avec son aide à rester dans la file d’attente, le C4 peut en effet faire de même. . On retrouve également en commun:
- chargement du smartphone par induction
- un frein à main électrique
- accès mains libres et démarrage
- un passage automatique du code des phares
- reconnaissance des panels
- surveillance des angles morts
- freinage d’urgence automatique
- une caméra de recul avec vue panoramique
- Aide au stationnement semi-automatique
Il reste cependant quelques différences, comme les sièges avant massants et la banquette arrière chauffante, qui sont l’apanage de Citroën, ainsi que les amortisseurs à butée hydraulique apparus sur le véhicule. C4 Cactus Restylé, soit le sélecteur de mode de conduite et la détection de trafic inverse, présents uniquement sur Renault.
Une base partagée avec les citadins
L’Arkana prétend être le premier « SUV-coupé » vendu en Europe de l’Ouest par une marque généraliste.
Le dernier point commun majeur entre ces deux nouveautés françaises est bien caché. Plutôt que la plateforme consacrée aux modèles compacts de leurs groupes respectifs, à savoir l’EMP2 chez PSA et le CMF-C chez Renault-Nissan, ils préfèrent en effet utiliser une base plus accessible, plutôt destinée aux citadins ou aux petits SUV: le CMP pour le C4 et le CMF-B pour l’Arkana. Un choix avant tout économique pour les marques, mais qu’il ne faut pas trop ressentir à l’usage, car ces socles offrent des prestations performantes sur le Peugeot 2008 ou sur le Captur 2. En revanche, il y aura un impact sous le capot, où ces deux concurrents éloignés ne pourront pas faire tout ce qu’ils veulent.
Plutôt hybride ou plutôt 100% électrique?
Il est donc inutile d’espérer avoir une transmission intégrale. Pour en profiter, il faudrait opter pour la version russe de l’Arkana, techniquement proche du Duster malgré son nom et son look trompeur. La version française devra se contenter de la traction avant, mais elle proposera également des moteurs bien plus modernes que son faux jumeau soviétique. Si le diesel est « oublié », il y aura deux versions du 1.3 TCe essence, 140 ch ou 160 ch, immédiatement associé à la boîte de vitesses à double embrayage EDC et soutenu pour la première fois par un alterno-démarreur alimenté en 12 volts. La vraie star sera cependant la version hybride E-Tech, qui utilise la même mécanique de 140 ch que dans le Clio 5. Malgré l’absence de recharge sur secteur et une toute petite batterie de 1,2 kWh, la sobriété devrait être au rendez-vous, grâce à l’association d’un 1.6 atmosphérique, de deux moteurs électriques, dont l’un est capable d’assurer la traction, et d’un embrayage automatique innovant.
Pour proposer une hybridation légère, la C4 devra attendre l’arrivée d’une transmission électrifiée à double embrayage en 2022. Mais contrairement au SUV Renault, cette berline se savoure déjà en Version 100% électrique ë-C4, avec 136 ch et une batterie de 50 kWh. Reste à savoir si vous êtes prêt à gérer des temps de charge très longs et une autonomie encore trop restreinte pour les longs trajets. Sinon, la Citroën offre beaucoup de choix que sa rivale du jour: Il reste deux moteurs diesel, le 1.5 BlueHDi 110 et 130, et pas moins de trois versions du 1.2 PureTech trois cylindres à essence, de 100, 130 ou 155 ch. De quoi séduire un panel de clients beaucoup plus large, d’autant plus que les boîtes de vitesses manuelles restent disponibles ici sur les petits moteurs.
Grande différence de prix à prévoir
Pour lancer un filet plus large, le Chevron compact, fabriqué en Espagne, peut également compter sur des prix serrés. Déjà disponible à la commande, sa gamme commence en effet à 20900 €, avec le PureTech 100 en finition d’accès Live, ou à 23 600 € pour le deuxième niveau Feel, déjà assez bien doté. Importé de Corée du Sud uniquement à partir de l’année prochaine, le SUV-coupé de Losange laisse du suspense sur ses prix. Mais avec ses dimensions plus grandes et sa mécanique plus musclée, nul besoin d’être devin pour parier que ce sera beaucoup plus cher. Sur la base des 25 050 € qui devraient être demandés par l’imminente version TCe 140 EDC du Captur, on peut s’attendre à un minimum de 27 000 €, voire plus. La variante hybride E-Tech ne devrait cependant pas être beaucoup plus chère que le ë-C4 tout électrique, qui commence à 28600 € après déduction de son bonus de 7000 €.
Bilan C4 contre Arkana
Malgré quelques similitudes esthétiques et techniques, nos deux rivaux aujourd’hui n’ont pas tout à fait le même objectif. Clairement présenté comme un «mariage de SUV et de coupé» par ses parents, l’Arkana devrait rester un modèle de niche avant tout, avec des prix assez élevés et une gamme de motorisations réduite. Tout le contraire d’un C4 qui est beaucoup plus destiné au grand public, en prenant soin d’afficher des prix agressifs et une large gamme de mécaniques. Dans ce duel, cette berline offre le plus rationnel … même si sa carrosserie très originale pourrait effrayer la frange la plus conservatrice des clients.
