Alstom construit des trains à grande vitesse, des métros, des monorails et des tramways, mais développe également des systèmes clés en main, des services, des infrastructures, de la signalisation et de la mobilité numérique. Avec une présence dans 70 pays et environ 74 000 employés, dont 3 100 en Espagne, la multinationale française a un poids important dans le pays, ayant introduit le train à grande vitesse, le premier métro automatique, la dernière génération de systèmes de signalisation et la retour du tramway moderne. Pour mettre les choses en contexte, un train sur trois circulant en Espagne est fabriqué par Alstom.
Avec quatre centres de fabrication, quatre centres technologiques et une présence dans plus de 20 ateliers de maintenance, la stratégie technologique de l’entreprise est essentielle au progrès, explique Pablo Sellada, directeur technologie et systèmes pour l’Europe chez Alstom.
Alstom promeut le rail comme la forme de mobilité la plus durable grâce à la numérisation, entre autres aspects. Comment la numérisation change-t-elle le monde des chemins de fer et l’entreprise elle-même ?
Nous essayons de développer des réponses de transport durables, accessibles et intelligentes aux deux grands défis de la société d’aujourd’hui : l’augmentation de la population mondiale et le changement climatique. Notre métier est d’y répondre et la transformation numérique peut nous y aider.
Nous avons commencé notre parcours de transformation numérique en 2015 et depuis lors, nous nous sommes concentrés sur une stratégie qui était risquée au début, mais qui a porté ses fruits. Il s’agissait principalement de se concentrer sur le cloud et les solutions de mobilité des employés. Cette stratégie nous a fourni des outils importants pour nous développer et relever des défis comme la pandémie, en plus de nous permettre de faire de nouvelles intégrations, comme celle que nous terminons avec Bombardier Transport, un achat que nous avons fait il y a deux ans, qui a permis faire de nous l’acteur mondial majeur du monde ferroviaire.
Pouvez-vous décrire la stratégie derrière le rachat de l’activité ferroviaire de Bombardier pour 4,4 milliards d’euros en 2021 ?
Bombardier Transport avait à peu près la même taille que nous, et c’était aussi une entreprise mondiale. Dès le début, nous avons décidé d’intégrer les processus et les systèmes de l’entreprise à notre plateforme. Ce n’est pas un projet de deux ans mais d’environ trois ou quatre ans. Dans cette première période, nous avons pu stabiliser l’entreprise et avons intégré 95% des opérations digitales intégrées. Dans les années à venir, nous continuerons sur la même voie.
Quels sont les projets les plus emblématiques dans lesquels vous vous êtes plongés cette année au niveau TIC ?
Nous visons à donner de la valeur aux données et à assurer leur continuité numérique, du concept de conception au processus d’exploitation, en passant par la maintenance des produits que nous fabriquons.
À l’heure actuelle, dans les principaux projets que nous avons, nous utilisons des technologies telles que l’intelligence artificielle, que nous mettons en œuvre dans nos systèmes de maintenance de service depuis de nombreuses années. Par exemple, nous intégrons des algorithmes de maintenance prédictive dans nos solutions de service pour réduire le nombre de passages d’une flotte à l’atelier, augmenter la disponibilité des trains et surtout s’assurer que les données captées par les capteurs nous permettent de nous préparer plus tôt, avant l’arrivée de Train à l’atelier pour savoir à l’avance quels sont les échecs, comment agir et, si nécessaire, chercher de nouveaux matériaux. Tout cela augmente la disponibilité et le service des opérateurs ferroviaires et des passagers.
L’IA générative est très à la mode en ce moment. Peut-il aussi vous aider ?
Nous avons des équipes de scientifiques des données et c’est l’une des nouvelles orientations que nous évaluons, mais surtout, c’est pour aider à améliorer et à moderniser certains des processus que nous avons aujourd’hui – à la fois en interne et en relation avec les produits que nous vendons.
Dans quelles autres technologies perturbatrices êtes-vous impliqué ?
Celles qui assurent la continuité des données numériques. Nous utilisons également depuis longtemps les technologies de réalité virtuelle immersive et de réalité augmentée. Par exemple, au lieu de construire une maquette coûteuse de train, en utilisant la réalité virtuelle et les données numériques dont nous disposons, nous pouvons analyser l’ergonomie du poste de conduite avec les opérateurs, et faire des ajustements sans avoir à passer en production. Et nous utilisons la réalité augmentée en matière de formation et d’assistance à distance, qui peut être fournie depuis différents pays.
Nous avons récemment annoncé la création de notre propre espace dans le métaverse, non seulement dans l’idée de fournir des informations sur notre gamme de produits, mais surtout, pour des questions de formation, pour voir exactement comment fonctionnent les trains.
Où Alstom concentre-t-il ses investissements informatiques ?
Notre premier objectif est de poursuivre l’intégration de Bombardier Transport. Nous voulons le terminer le plus rapidement possible et continuer ensuite à soutenir l’entreprise et ses initiatives. Nous souhaitons également réduire la consommation énergétique de nos solutions. C’est un objectif important et nous avons déjà des projets à ce sujet. De plus, nous développons la conduite autonome. Nous sommes de grands experts des trains, des métros et de divers wagons d’aéroport, mais nous promouvons maintenant des opérations de conduite autonome plus efficaces.
Y aura-t-il un jour des trains sans conducteur ?
Aujourd’hui, nous avons déjà des métros entièrement automatisés à Singapour et à Madrid. Navette aéroport aussi. Et au niveau du réseau ferroviaire, il existe déjà plusieurs degrés d’automatisation sur les trains ; Dans des pays comme la Chine, ils choisissent le niveau le plus élevé. Oui, les trains sans conducteur sont à la mode, qu’ils arrivent tôt ou tard est un autre problème, mais cela repose sur des questions juridiques et non techniques.
Quels sont les plus grands défis auxquels vous faites face en tant que directeur des technologies de l’information ?
Attirer les talents. Mais chez Alstom, nous avons la chance d’être reconnus comme le meilleur employeur au niveau mondial, ainsi qu’en Espagne, qui est l’un des piliers de notre croissance. En fait, à Madrid, nous avons l’un des principaux centres d’excellence en développement de logiciels. Cependant, attirer des talents technologiques reste l’un des défis auxquels nous sommes confrontés. Pas seulement Alstom, mais toutes les entreprises. C’est un objectif majeur pour nous. En Espagne cette année, nous avons employé 350 personnes sur environ 3 000 employés entre l’Espagne et le Portugal. Nous recherchons tous types de profils, des Data Scientists aux Ingénieurs Systèmes. Parmi les autres défis, mentionnons l’achèvement de l’intégration de Bombardier Transport et la poursuite de l’analyse de la façon dont les nouvelles technologies peuvent aider à rendre nos produits plus durables et durables.
Que fait le Centre R&D de Madrid ?
Développe des logiciels pour améliorer la communication entre le train et le sol, des logiciels intégrés dans les trains eux-mêmes, des systèmes de navigation numériques qui facilitent la fréquence du métro ou du tramway, là où il existe des systèmes qui contrôlent les feux de circulation de la ligne où ils se trouvent.
La cybersécurité est également essentielle dans l’écosystème ferroviaire, n’est-ce pas ?
Oui, nombre de nos clients et opérateurs disposent d’infrastructures critiques, la cybersécurité est donc l’une de nos plus grandes préoccupations. Actuellement, environ 500 personnes travaillent dans la cybersécurité au sein d’Alstom, non seulement dans la sécurité des produits mais aussi en interne. Notre devise est « La sécurité par la conception ». Dans nos processus opérationnels et de production, la sécurité joue un rôle important dans la phase de conception, de mise en œuvre et de vérification.
Comment pensez-vous qu’Alstom se positionne en matière de transformation digitale par rapport à ses concurrents ?
Nous avons eu la chance de commencer le trek très tôt. En 2015, nous avons dû mettre en place nos systèmes informatiques presque à partir de zéro, et là nous avons adopté une stratégie plus disruptive que les entreprises traditionnelles du secteur, plus axée sur le cloud, la mobilité et les données. Actuellement, 70 % de nos solutions s’exécutent dans le cloud, nos charges de travail sont prêtes pour le cloud et nous pouvons utiliser nos solutions avec n’importe quel type d’appareil, n’importe où dans le continuum numérique. Nous sommes définitivement une entreprise axée sur les données.
Le fait de passer au cloud et d’avoir une plate-forme plus ou moins modulaire nous permettra de fonctionner de la même manière en Espagne qu’en France ou dans tout autre pays et nous permettra également d’intégrer Bombardier Transport ou toute autre entreprise plus rapidement et plus efficacement.
Le cœur de métier d’Alstom est-il dans le cloud ?
Nous avons un data center en France mais tout le reste est dans le cloud ; Notre principal fournisseur de cloud est Microsoft Azure. Auparavant, passer au cloud était une étape plus risquée, mais si vous avez une stratégie de cybersécurité et d’accès qui repose sur le contrôle de l’identité et des données, vous obtiendrez de bons résultats.
Et qu’en est-il des coûts cachés du cloud auxquels sont confrontés de nombreux DSI ?
Vous devez faire une étude de cas pour n’importe quel projet tous les trois ou quatre ans, l’évaluer et en faire le suivi. C’est la même chose dans les projets cloud, et c’est ce que nous faisons. Pour l’instant, nous souhaitons continuer à tirer parti des avantages technologiques du cloud via nos partenaires.
Avec quels autres partenaires informatiques travaillez-vous ?
En 2015, nous avons décidé de travailler avec un très petit nombre de partenaires informatiques. L’un d’eux est Microsoft, mais nous sommes également soutenus par la société de conseil DXC Technology, dont l’équipe, soit dit en passant, gère nos services cloud. Dans les communications, notre partenaire mondial est British Telecom, dans l’ERP et la finance, nous travaillons avec Accenture, nous avons un autre partenaire mondial pour le support.
Les entreprises technologiques sont confrontées aux mêmes problèmes que nous pour attirer les talents. Ils ont également des difficultés avec d’autres éléments tels que les contrôles SLA, les coûts et ceux liés à la relation client et à la connaissance. Mais nos partenaires sont des entreprises avec lesquelles nous travaillons depuis de nombreuses années et qui ont construit une solide relation de connaissance et de confiance.
